Radfahren – Eine Anleitung für Anfänger und Fortgeschrittene

Vorbemerkung des Verlags

Nachdem Reginald C. Shaw seine Anleitung zum Radfahren im Jahr 1953 veröffentlichte, galt er im Vereinten Königreich als Vordenker in Sachen Radfahren und Verkehrssicherheit, und viele seiner Ideen und Ratschläge haben bis heute nichts an ihrer Gültigkeit und Relevanz verloren. Dennoch möchten wir allen Radlern folgende Hinweise mit auf die Lesereise geben: In Deutschland wählen Sie besser die rechte Straßenseite, wenn Sie Ihr Fahrrad auf eine befahrene Straße lenken. Gleiches Umdenken empfehlen wir für alle von Shaw vorgestellten Verkehrsregeln, bei denen sich der Brite verständlicherweise auf die britische Verkehrsordnung bezieht. Außerdem wird Ihnen bei der Lektüre sicher nicht entgehen, dass sein Text an vielen Stellen dem heutigen Stand der Technik nicht entspricht, dafür aber umso unterhaltsamer die Fahrradwelt der 1950er-Jahre lebendig werden lässt: eine Zeit, in der Zelte noch drei Kilogramm wogen, Fahrräder zum Teil noch mit Gaslampen ausgestattet waren und man noch auf Landkarten aus Papier zurückgreifen musste, um den richtigen Weg zu finden.

Wir bitten Sie also, hier behutsam vorzugehen und dieses Buch auch vor dem Hintergrund seiner Entstehungszeit zu lesen. Dies vorweggeschickt, wünschen wir Ihnen viel Freude auf Ihrer Tour in die Pionierzeiten des Hobby-Radfahrens – und allseits eine gute (und natürlich sichere) Fahrt!

Vorbemerkung des Autors

Schätzungsweise zehn Millionen Fahrräder kommen derzeit in Großbritannien regelmäßig zum Einsatz – meist sehr moderne und taugliche Modelle, denn sie sind gut konstruiert und leicht zu fahren. Doch nur ein sehr geringer Anteil der Millionen von Menschen, die diese Fahrräder nutzen, tut das zum Vergnügen. Alle anderen haben keine Vorstellung, was ihnen entgeht.

Daher möchte ich mit meinem Buch an diese höchst unkomplizierte und beglückende Freizeitbeschäftigung heranführen und so dem Gelegenheitsradler den Weg zu Freude und Gesundheit weisen.

Zugleich richtet sich die Anleitung zum ordentlichen Gebrauch der Straßen an alle Radfahrer, ganz gleich, ob sie zum Vergnügen oder aus praktischen Gründen radeln. Ihnen möchte ich helfen, die Kunst des Radfahrens auf höchstmöglichem Niveau zu beherrschen.

Die Zeichnung stammt von Frank Patterson und wurde von der The C.T.C. Gazette erstmals veröffentlicht

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Alltagsradler und echte Radfahrer

Radfahren ist so einfach, dass praktisch jeder es kann. Es gibt also nichts daran zu lernen oder zu lehren, was ein ganzes Buch füllen könnte … denken jedenfalls die meisten Leute. Wenn sie das Radfahren bereits erlernt haben – also auf einem Fahrrad sitzen und darauf das Gleichgewicht halten, es steuern und bewegen können –, geben sie sich damit zufrieden, dass sie alles wissen, was es darüber zu wissen gibt. Für sie ist es eine billige und einfache Art der Fortbewegung, solange man es nicht übertreibt. So sehen es die meisten der Millionen Radfahrer in diesem Land. Nur einige wenige Hunderttausend echte Radfahrer würden ihnen widersprechen: Wer sind diese wenigen unter den vielen?

Zwischen der Sichtweise eines echten leidenschaftlichen Radfahrers und dem des Alltagsradlers besteht ein riesiger Unterschied. Die beiden teilen ausschließlich die Überzeugung, das Fahrrad sei ein billiges und unkompliziertes Fortbewegungsmittel – der echte Radfahrer jedoch weiß, dass dies noch lange nicht alles ist, sondern bestenfalls die Ouvertüre.

Diese Handvoll Enthusiasten sind die Einzigen, die tatsächlich darüber Bescheid wissen, wie einfach und genussvoll das Radfahren sein kann. Die Alltags- und Gelegenheitsradler dagegen haben schlicht keine Ahnung, ja sie haben das Radfahren bisher noch nicht einmal wirklich gelernt.

Vielleicht haben sie sich irgendwo abgeschaut, wie man sich auf einem Rad hält und es vorwärtsbewegt, doch das ist kaum der Rede wert. Was sie nicht kennen, ist der geschmeidige, kraftsparende Stil, der den entscheidenden Unterschied zwischen dem »Sichabstrampeln« und der genussvollen Aktivität darstellt, die den Namen »Radfahren« verdient. Radfahren bedeutet nicht einfach, ein Fahrrad zu fahren, und der Durchschnittsradler hat selbst davon wenig Ahnung. Er weiß nicht einmal, wie nützlich sein Fahrrad sein kann, um voranzukommen – wirklich voranzukommen und nicht nur herumzugurken.

Ohne Zweifel weiß jeder Radler, wie praktisch sein Fahrrad ist, um damit Einkäufe zu erledigen, zum Tennisplatz zu gelangen oder den Arbeitsweg zu bewältigen (solange die Arbeit nicht zu weit weg und das Wetter nicht zu schlecht ist). Um Himmels willen, ruft da jedoch der passionierte Radfahrer, so kommt man doch nicht voran!

Manchmal kommt selbst dem Alltagsradler der Verdacht, er könne vielleicht doch etwas verpassen. Was ihn ins Grübeln bringt, ist die Beobachtung echter Radfahrer, die kinderleicht einen Hügel hinauffahren, während er selbst bergauf immer schieben muss. Wenn ihm dann noch zu Ohren kommt (was hin und wieder zwangsläufig der Fall ist), dass manche Menschen Meile um Meile mit erstaunlichem Genuss absolvieren und offensichtlich selbst nach mehr als hundert Meilen nicht so erschöpft sind wie er selbst nach fünfzehn oder zwanzig, wüsste er halt doch gerne, woran das liegt.

Vielleicht unterdrückt er seine Vermutung, es könne doch etwas daran sein, indem er sich einredet, diese Leute, diese eifrigen Radfahrer, die so mühelos die Hügel erklimmen, wären sportlicher veranlagt oder jünger oder besser trainiert als er, und ganz bestimmt hätten sie auch die besseren Fahrräder. Doch so richtig können ihn auch diese Erklärungen nicht zufriedenstellen.

Selbstverständlich kann ein junger, perfekt trainierter Athlet auf einem erstklassigen, modernen, leichten Fahrzeug bessere Leistung erbringen als ein schlapper Radler mittleren Alters auf einem klapprigen alten Drahtesel – doch selbst eines der besten, modernsten Modelle (die heutzutage leichter zu treten sind als jemals zuvor) verwandelt den ungeübten Gelegenheitsradler nicht in einen zumindest passablen Radfahrer. Vielmehr wird ein erfahrener Radfahrer – der den Unterschied zwischen »vor sich hin strampeln« und »vorankommen« kennt – selbst auf einem veralteten Gestell auf jeden Fall immer eine bessere Figur machen als der Gelegenheitsradler auf dem neuesten raffinierten Leichtrad.

Das alles ist keine Frage des Alters, Körperbaus oder Geldes, sondern ausschließlich eine des Könnens und Wissens – und das kann man sich aneignen.

Sie selbst können sich das Radfahren beibringen.

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Das Geheimnis der Mühelosigkeit

Wenn Sie sich das Radfahren beibringen möchten, sollten Sie natürlich ein Fahrrad besitzen und benutzen können. Zum jetzigen Zeitpunkt spielt es keine Rolle, um welches Modell es sich handelt, doch später, wenn Sie mehr wissen, werden Sie höchstwahrscheinlich ein richtig gutes Rad haben wollen.

Bis dahin werden Sie nicht nur gelernt haben, wie man ein gutes Fahrrad richtig nutzt, sondern auch, wie man ein solches erkennt, und vor allem, wie Sie das beste Fahrrad für Ihre ganz speziellen Bedürfnisse auswählen. Bis dahin jedoch tut es auch jede noch so alte »Rostgurke«.

Radeln lernen

Vielleicht sollte ich nicht davon ausgehen, dass Sie sich bereits auf einem Fahrrad fortbewegen können. Womöglich gehören Sie zu den ausgesprochen wenigen Menschen, die das nicht bereits als Kind gelernt haben. In diesem Fall haben Sie wenigstens nicht die schreckliche Gewohnheit übernommen, mit dem Fußrücken zu treten – ein Fehler weniger, den Sie in diesem Fall korrigieren müssten.

Um radeln zu lernen, brauchen Sie keine Hilfe. Sie werden allein sogar besser zurechtkommen. Es ist nur wichtig, dass Sie sich ein nicht zu großes Fahrrad leihen. Stellen Sie den Sattel so niedrig ein, dass Sie sitzend mit beiden Füßen stabil auf der Erde stehen. Dann wählen Sie ein hübsch ruhiges Sträßchen, bevorzugt mit einer leichten Neigung. Suchen Sie sich einen Platz am linken Straßenrand, Blick bergab, damit Sie, sollten doch Fahrzeuge vorbeikommen, in diesem Stadium Ihrer Radfahrerkarriere kein größeres Hindernis als nötig darstellen.

Zuerst stellen Sie sicher, dass die Bremsen funktionieren, und merken sich, mit welchem Hebel man die hintere bedient, denn die sollten Sie benutzen. In der Regel ist es der linke, falls nicht, braucht Sie das im Augenblick nicht zu kümmern.

Sie fassen nun die Lenkergriffe, und dann brauchen Sie sich nur noch mit Ihren Füßen abzustoßen. Falls Sie sich an einem Hang befinden, können Sie sie am Boden schleifen lassen, bis Sie ein Gefühl für das Fahrrad entwickelt haben. Dann versuchen Sie, die Füße nur so weit vom Boden abzuheben, dass Sie sie jederzeit wieder abstellen können, um das Gleichgewicht wiederzuerlangen. Bemühen Sie sich, die Bremse nur zu benutzen, wenn Sie wirklich anhalten wollen, denn je schneller Sie werden, desto leichter wird es mit der Balance – solange Sie nicht die Kontrolle über das Fahrrad verlieren. Wenn es nicht bergab geht, müssen Sie sich erst mit den Füßen abstoßen und sie dann auch einsetzen, um weiterzurollen.

So oder so sollten Sie die Pedale ignorieren, bis Sie wissen, wie man auf dem Fahrrad das Gleichgewicht hält. Sie werden recht schnell mehrere Meter vorwärts kommen, ohne die Füße zu Hilfe nehmen zu müssen, und bald darauf werden Sie auch herausfinden, wie Sie ganz ohne Füße die Balance halten können. Das geschieht mit dem Lenker, aber das ergibt sich ganz von selbst und viel schneller, wenn Sie nicht darüber nachdenken und nicht versuchen, es bewusst herbeizuführen.

Sobald Sie das Gleichgewicht halten und auch lenken können, dürfen Sie die Füße auf die Pedale setzen und anfangen zu treten. Nun sind Sie schon mal ein Radler.

Die Sattelposition

Während Sie gelernt haben, die Balance zu halten, war Ihr Sattel sehr niedrig eingestellt, damit Sie Ihre Füße zu Hilfe nehmen konnten. Zum Treten ist das allerdings sehr ungünstig, und nun, da Sie Ihren Drahtesel im Griff haben, sollten Sie den Sattel so justieren, dass Sie Ihre Beine bestmöglich einsetzen können.

Letzteres ist zwar einer der Faktoren für kraftsparendes und müheloses Vorankommen, aber nicht allein eine Frage der Sattelposition. Auf die jedoch sollten Sie sich im Augenblick konzentrieren. Dabei haben Sie jede Menge Spielraum, denn Sie können den Sattel erhöhen oder absenken sowie nach vorne oder hinten schieben.

Zuallererst sollten Sie sicherstellen, dass er nicht so hoch ist, dass Sie die Pedale in ihrer tiefsten Position nicht bequem erreichen können. Andererseits sollten Sie aber nicht so niedrig sitzen, dass Ihre Beine ständig unangenehm gebeugt sind. Mit derart eingeengten Beinen kann man seine Körperkraft nicht uneingeschränkt für das Treten einsetzen.

Vermutlich finden Sie die richtige Höhe am einfachsten, indem Sie den Sattel so einstellen, dass Sie das Pedal in seiner tiefsten Position gerade noch mit dem Absatz erreichen. So werden Sie natürlich nicht fahren, doch indem Sie so messen, stellen Sie sicher, dass Ihr Bein nie komplett durchgestreckt ist, wenn Sie mit der breitesten Stelle Ihres Schuhs treten. Sie werden noch erfahren, welchen Vorteil das hat.

Nachdem Sie die Sattelhöhe – zumindest annäherungsweise – festgelegt haben, können Sie noch überlegen, ob der Sattel noch ein bisschen nach vorne oder hinten verschoben werden sollte. Eine Faustregel gibt es dafür nicht, und Sie werden wahrscheinlich, je länger Sie sich mit dem Radfahren beschäftigen, immer wieder kleinere Veränderungen vornehmen, bis Sie irgendwann zufrieden feststellen, dass Sie die ideale Position gefunden haben.

Da Sie noch nicht an längere Strecken gewöhnt sind, werden Sie den Sattel vermutlich möglichst nah an den Lenkergriffen haben wollen, sodass Sie bequem über den Pedalen sitzen, den Rücken fast aufrecht und die Hände nur locker auf den Lenker gestützt.

Polizisten fahren traditionell in dieser Haltung, die an die Haltung zu Pferd erinnert – doch was gut fürs Reiten ist, muss nicht automatisch auch fürs Radfahren taugen. Zwischen dem Reiten und dem Fahrradfahren besteht vielmehr ein entscheidender Unterschied. Der Radfahrer muss mit den Beinen arbeiten. Seine Sitzposition muss daher sorgfältig darauf abgestimmt sein, dass er die Beine sinnvoll einsetzen kann – ein wichtiger Faktor für kraftsparendes Fahren.

Hat man keine weiten Strecken vor sich und ist es einem egal, ob man mehr oder weniger wirkungsvoll tritt, solange man nur bequem sitzt, ist gegen die Polizistenhaltung nichts einzuwenden. So ein Wachtmeister sitzt bequem über den Pedalen, der Sattel trägt fast sein gesamtes Gewicht, und beim Treten streckt er die Beine abwechselnd, sodass sie von den sich drehenden Pedalen aufwärtsgetragen werden. Im Falle einer Steigung fasst er den Lenker fester und zieht daran, damit er mehr Kraft auf die Pedale bekommt, was nichts anderes bedeutet, als dass seine Oberschenkel nach unten drücken.

Schnell wird er absteigen und sein Gefährt den Rest der Strecke lässig hinaufschieben, unter den Blicken von Radfahrern, die ganz offensichtlich mühelos an ihm vorübergleiten. Unter vergleichbaren Umständen würde vermutlich jemand, der weniger Sorge hätte, ein wenig seiner Würde einzubüßen, nicht so schnell absteigen. Er würde sich stattdessen aus dem Sattel heben, das Gewicht auf die Pedale verlagern und auf ihnen stehend Bewegungen wie auf einer hohen und steilen Treppe oder in einer Tretmühle vollführen. So zwänge er die Pedale nach unten, indem er sein ganzes Gewicht erst auf das eine, dann auf das andere Pedal verlagert.

Kein besonders schöner Anblick, insbesondere, wenn der Fahrer das Rad nicht senkrecht halten kann, sondern von einer Seite zur anderen schaukelt, doch der Trick funktioniert – jedenfalls eine Zeit lang. Der Einsatz roher Gewalt ist allerdings eine Energieverschwendung und wird sehr schnell zur Ermüdung führen.

Kraftsparend treten

Die bessere Tretmethode besteht darin, die gesamte Muskelkraft zu nutzen, also nicht nur die Oberschenkelmuskulatur, sondern auch die der unteren Beinhälfte und der Füße. Je mehr Muskeln zugleich arbeiten, desto weniger muss jeder einzelne leisten und kann umso länger arbeiten, ohne zu ermüden. Darin besteht das grundlegende Prinzip sinnvollen Tretens.

Ihre Aufgabe besteht nun darin, für Sattel und Lenker eine Position zu finden, mit der sich dieses Prinzip in die Praxis umsetzen lässt. Indem Sie die Muskeln Ihrer Füße und Unterschenkel zusätzlich zu denen der Oberschenkel einsetzen, werden Sie mit ein wenig Übung in der Lage sein, die Pedale mit Ihren Füßen kreisen zu lassen wie eine Kurbel mit Ihren Händen.

Es lohnt sich, einmal ein Mädchen oder eine Frau dabei zu beobachten, wie sie die Kurbel einer Nähmaschine bedient. Sie fasst den Griff nicht einfach und setzt ihren Arm wie einen Kolben ein, um ihn vor und zurück zu bewegen. Sie nutzt vielmehr ihr Handgelenk und bewegt die geballte Faust im Handgelenk auf und ab, während die Hand die Drehbewegung vollführt. Das Ergebnis ist ein geschmeidiges, gleichmäßiges Kreisen.

Bliebe ihr Handgelenk steif und würde sich nur ihr Arm im Ellenbogen- und Schultergelenk beugen, brächte sie nur eine Reihe kräftiger rhythmischer Stöße zustande. Doch genau so treten die meisten Menschen. Sie bewegen ihre Beine ausschließlich im Hüft- und Kniegelenk, nutzen nur die Oberschenkelmuskeln, um die Pedale nach unten zu drücken, statt sie kreisen zu lassen.

Um das Pedal wie eine Kurbel kreisen zu lassen, muss man lernen, auch das Sprunggelenk so viel wie möglich einzusetzen (anfangs sehr ermüdend, denn bei den meisten Menschen haben die Sprunggelenke einen großen Teil ihrer ursprünglichen Beweglichkeit eingebüßt), und außerdem eine Sattelposition finden, die es ermöglicht, dass der Fuß sich hinter das Pedal stemmt und sowohl nach vorne als auch nach unten drücken kann.

Die Zeichnungen auf dieser Seite zeigen die Tretmethode mit dem besten Wirkungsgrad – nicht nur, weil so die größte Zahl an Muskeln zum Einsatz kommt, die sich die Anstrengung teilen und den Radfahrer länger durchhalten lassen, sondern auch, weil so fast während der gesamten Kreisbewegung Druck auf das Pedal ausgeübt werden kann.

Der Druck auf das Pedal beginnt hier, kurz bevor es seine höchste Position erreicht hat. In dem Augenblick zeigt der Fuß, wie die Hand der Näherin, nach oben. Darauf streckt sich nicht nur das Bein, um das Pedal nach unten zu drücken, sondern auch der Fuß wird nach vorne und unten gedrückt, wodurch sich der Winkel zwischen Fuß und Unterschenkel vergrößert.

Wenn der nach unten drückende Fuß etwa die Hälfte der Strecke zurückgelegt hat, befindet er sich in der Horizontalen – der Position, die er bei den meisten Radfahrern die ganze Zeit innehat – und beginnt nun mithilfe der Zehen nach hinten zu drücken, während das Bein selbst weiter nach unten drückt. So behält der Fuß die Drehbewegung auch nach der tiefsten Position im Pedalzyklus bei.

Je größer der Winkel, der in der Bewegung zwischen Fuß und Unterschenkel entsteht, desto erfolgreicher ist diese Tretmethode. Anfangs kann dies Schmerzen in der Muskulatur des Schienbeins und der Waden hervorrufen, doch die legen sich irgendwann, das Sprunggelenk wird beweglicher und die Anstrengung beim Treten wird im Vergleich zu früher spürbar nachlassen.

Diese Methode funktioniert allerdings nur, wenn der Sattel sich an geeigneter Stelle hinter dem Tretlager befindet. Die exakte Position ist abhängig vom Körperbau des Radfahrers und lässt sich vermutlich nicht auf Anhieb finden, da selbst kleine Veränderungen die Tretfähigkeit stark beeinflussen können.

Befindet sich der Sattel zu weit hinter den Pedalen, fällt es zwar leicht, die Pedale von ihrer höchsten Position nach vorne zu drücken, aber schwer, den Druck bis nach unten aufrechtzuerhalten. Sitzt man jedoch zu weit vorne, wird man beim Treten oben behindert, weil der Fuß verständlicherweise nicht so weit nach oben zeigen kann wie erforderlich, während das Drücken unten als leicht empfunden wird.

Probiert man diesen Stil ein erstes Mal aus, empfiehlt sich eine Steigung, damit die Pedale so viel Widerstand bieten, dass man wirklich starken Druck ausüben muss. Das anstrengende, langsame Treten in dieser Situation ist das beste Training für die Entwicklung einer guten Technik, die – beherrscht man sie erst einmal – beim Bergauffahren und bei starkem Gegenwind enorme Vorzüge bietet.

Die Lenkerposition

Ein Radfahrer, der seine Sprunggelenke zum ersten Mal auf diese Weise einsetzt und dabei auf einem dieser altmodischen Gefährte mit nach oben gebogenem Lenker sitzt, wird unweigerlich den Eindruck haben, dass seine Hände sich zu nah am Sattel befinden. Er wird ganz automatisch versuchen, den Lenker am vordersten Punkt zu fassen (nämlich in der Mitte) und daran zu ziehen, damit er seine Beine bestmöglich einsetzen kann. Es wird ihm dabei sehr deutlich bewusst werden, wie unvorteilhaft dieser Lenkertypus ist, der einfach zu weit nach hinten geschwungen ist.

Entscheidendes Merkmal jeden Lenkers ist die Position, in die er die Hände des Fahrers bringt, und dabei spielt die Frage, ob der Lenker selbst nach oben oder nach unten gebogen ist, eine untergeordnete Rolle, solange sich die Griffe in einer sinnvollen Position befinden.

Bequeme und kraftsparende Sitzhaltung

Wie der Zeichnung zu entnehmen ist, kann der Fahrer dieselbe Sitzposition einnehmen – egal, ob der Lenker nach oben oder unten gebogen oder flach ist –, das heißt, das gleiche Verhältnis zwischen der Lenker-, Sattel- und Tretlagerposition erreichen (das Tretlager ist da, wo die Tretkurbel mit dem vorderen Kettenrad verbunden ist).

Plumpe und ungünstige Sitzhaltung

Tatsächlich ist die Sitzposition entscheidend. Ob der Radfahrer ein Gestell mit leicht nach oben gebogenem Lenker bevorzugt, wie das Modell »North Road«, oder nach unten gebogen, wie das gleiche Modell umgedreht, oder auch einen flachen Lenker, ist eine Frage der persönlichen Vorliebe. Viel wichtiger ist, dass der Lenker es ihm ermöglicht, sich beim Fahren bequem aufzustützen, also einen Teil des Körpergewichts auf die Handgelenke zu verlagern, und am Lenker zu ziehen, wenn er mit maximaler Kraftanstrengung treten will. Die alten Modelle der nach oben geschwungenen Lenker taugen dazu nicht, denn sie verleiten den Fahrer dazu, seine Arme nur ganz locker auf die Griffe zu legen, wenn er gerade nicht daran zieht, und im Sattel die aufrechte Polizistenhaltung einzunehmen – die, wie wir bereits gesehen haben, nur für sehr kurze Strecken geeignet ist.

Die bisher erwähnten drei Lenkertypen sind vermutlich die generell nützlichsten und unterscheiden sich nicht fundamental, da die Stellung der Hand in allen Fällen die gleiche ist.

Diese Lenker ermöglichen es dem Radfahrer, eine ideale Position für seine Hände zu finden. Dennoch schätzen viele die Möglichkeit unterschiedlicher Positionen. So bestehen viele Tourenfahrer auf einen Rennlenker, weil er drei verschiedene Handpositionen zulässt: auf die Griffe gestützt, wenn maximale Kraft ausgeübt werden soll, also bergauf oder bei Gegenwind, bei weniger widrigen Umständen auf dem Lenker direkt oberhalb der Griffe und auf dem waagerechten Teil der Lenkerstange, wenn der Fahrer zur Abwechslung vorübergehend die Polizistenhaltung einnehmen möchte.

Die von den gängigsten nach unten gebogenen Lenkern ermöglichten Handstellungen

Sitzposition auf dem Rennrad

Bei Rennrädern ist so ein Lenker unerlässlich, da er den Fahrer in eine möglichst windschnittige Position bringt, was den Luftwiderstand reduziert. Bedauerlich jedoch, dass viele junge Fahrer heutzutage selbst beim normalen Radfahren eine völlig übertriebene Rennhaltung einnehmen. Sie schaden damit nicht nur sich selbst, sondern auch dem Ruf dieser Fortbewegungsart.

Unabhängig von der Wahl des Lenkers sollte nicht vergessen werden, dass die Handhaltung und die Neigung des Oberkörpers beim Fahren auch die Wahl eines geeigneten Sattels beeinflussen. Wer in der Polizistenhaltung auf dem Sattel sitzt, verlagert sein Gewicht auf einen Bereich des Beckens, der relativ breit ist im Vergleich zu dem Bereich, der belastet wird, wenn eine Art liegende Rennfahrerhaltung eingenommen wird. Bei eher aufrechtem Sitzen wird auch ein relativ breiter Sattel benötigt, der wiederum für die Rennfahrerhaltung nicht geeignet ist, da er die freie Beweglichkeit der Oberschenkel einschränkt und seine Seitenkanten möglicherweise an der Oberschenkelinnenseite scheuern.

3
Vom Sinn und Zweck der Übersetzung

Es ist schon erstaunlich, wie viele Leute, die regelmäßig Rad fahren, keine Ahnung haben, welchen Zweck die Übersetzung der Tretkraft in die Antriebskraft hat und inwiefern sie sie überhaupt betrifft. Ebenso erstaunt es, wie viele Fahrradhersteller immer noch Räder mit zu großem Übersetzungsverhältnis verkaufen.

In diesem Land wird das Übersetzungsverhältnis eines Fahrrads auf sehr ungewohnte und recht interessante Weise angegeben, während man in Kontinentaleuropa auf ein anderes System zurückgreift; beide jedoch unterscheiden sich von dem, was in der Mechanik üblich ist.

Es ist leicht zu erkennen, dass ein Fahrrad über eine Getriebeübersetzung verfügt: Wenn die Tretkurbeln rotieren, dreht sich das Hinterrad schneller als das vordere Kettenrad, abhängig vom Größenverhältnis zwischen Kettenrad vorne (an dem die Tretkurbel befestigt ist) und Kettenrad hinten (das am Hinterrad befestigt ist). Vorderes und hinteres Kettenrad sind durch die Fahrradkette verbunden, und da das hintere kleiner als das vordere ist, macht es parallel zu einer vollständigen Umdrehung des vorderen mehr als eine Umdrehung.

Wenn das vordere Kettenrad drei Mal so groß wie das hintere ist, dreht sich das hintere bei jeder kompletten Umdrehung des vorderen drei Mal. In diesem Fall würde man das Übersetzungsverhältnis normalerweise als »eins zu drei« (1 : 3) angeben, und um die Übersetzung eines Fahrrads anzugeben, würde es genügen, die jeweilige Größe von vorderem und hinterem Kettenrad zu nennen: sinnvollerweise durch die Zahl ihrer Zähne.

Ein Kettenrad mit 48 Zähnen vorne und 16 Zähnen hinten würde also eine Übertragung von 16 : 48 oder 1 : 3 bedeuten. Gehen wir jedoch einmal von einer Übertragung von 18 : 42 aus. Die wäre mit einer Übertragung von beispielsweise 21 : 48 oder 19 : 44 schwieriger zu vergleichen, obwohl sie sich rein praktisch kaum unterscheiden. Und wer müsste nicht anfangen zu rechnen, um zu sagen, ob 16 : 40 größer oder kleiner als 20 : 50 ist? Tatsächlich sind die beiden identisch und könnten auch als 1 : 2,5 angegeben werden.

Aus der Perspektive des Radfahrers ist diese Bezeichnung des Übersetzungsverhältnisses wenig zweckmäßig. Für ihn ist weniger interessant, wie oft sich sein Hinterrad mit einer Pedalumdrehung dreht, er will vielmehr wissen, wie schwer oder leicht sich ein bestimmtes Fahrrad im Vergleich zu einem anderen unter gleichen Umständen treten lässt, und das hängt davon ab, welche Strecke ein Fahrrad mit einer vollständigen Umdrehung des Pedals zurücklegt.

Auf dem Kontinent gibt man die Übersetzung auch in Form der mit einer Umdrehung des vorderen Kettenrads zurückgelegten Strecke an, was natürlich bedeutet, dass dazu die Größe des Hinterrads berücksichtigt werden muss. Je größer es ist, desto länger ist die mit einer Umdrehung bewältigte Strecke. Wenn das Fahrrad beispielsweise über ein Kettenrad mit 48 Zähnen vorne und 16 Zähnen hinten verfügt (Übersetzungsverhältnis 1:3) und die Räder 26 Zoll haben, würde man als Übersetzung drei Mal den Umfang des Rades angeben (Umfang multipliziert mit der Übersetzung, wie man sie normalerweise ausdrückt) oder 6 Yard, 2 Fuß und 5 Zoll – im metrischen System mit 6,14 Meter noch weniger beeindruckend. So oder so macht die Notwendigkeit, aus dem Raddurchmesser den Umfang abzuleiten, es unnötig kompliziert.

Das in diesem Land genutzte System ist einfacher, da die Übersetzung nicht mittels tatsächlichem Umfang des Hinterrads, sondern dem Durchmesser ausgedrückt wird, was noch aus Zeiten des alten Hochrads stammt, bei dem die Pedale direkt am Antriebsrad befestigt waren, dessen Durchmesser die entscheidende Größe eines Fahrrads darstellte. Er bestimmte nicht nur die Übersetzung, wie wir den Begriff heute benutzen, sondern auch die Größe des Fahrrads selbst. Nur ein großer Fahrer konnte ein Fahrrad mit einem großen Antriebsrad besteigen, während heutzutage die Größe des Fahrrads und die Übersetzung nicht mehr zusammenhängen. Ein großer Fahrer kann ein großes Fahrrad mit kleiner Übersetzung fahren.